трансмиссия

Здравствуйте уважаемые читатели! Сегодня мы будем рассматривать автомобили с постоянным полным приводом, сравним их виды и узнаем условия их эксплуатации.

В самом начале статьи хочется задать вопрос: какой, из перечисленных ниже видов, полный привод лучше?

И сразу отвечу — однозначного ответа на этот вопрос нет. Всё зависит от потребностей водителя, от его стиля езды и материальных возможностей.

Какие же эти полные приводы? Существуют следующие системы для передачи тяги на все колеса:

• постоянный полный привод;
• привод подключаемый;
• электроуправляемый привод.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/vidi-privod.jpg» alt=»Виды полного привода автомобиля» width=»750″ height=»302″/>

Постоянный полный привод

Автомобили с постоянным полным приводом работают следующим образом: крутящий момент от двигателя идет на раздаточную коробку, а она в свою очередь раздает через карданные валы тягу на передние и задние колеса.

Эта система со свободным дифференциалом между осями. Другими словами вся мощность двигателя может поступать как к четырем колесам, так и к одному колесу, это зависит от степени загруженности каждого из колес. Так устроена система автомобиля “Нива”.

Такая система хороша как на бездорожье так и на трассе. Для бездорожья в постоянный полный привод включают блокировку дифференциалов, об этом чуть позже.

Подключаемый полный привод

Этот привод тоже самое что и в предыдущем описании, только крутящий момент передается только на одну ось, обычно это задняя. Например автомобиль УАЗ. Хотя есть и другая схема, у автомобиля марки “ЛУАЗ”, где основной ведущий передний мост, а задние колеса подключаемые.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/uaz-469.jpg» alt=»УАЗ-469″ width=»426″ height=»319″/>

При такой схеме передние или задние колеса подключаются при необходимости, для преодоления бездорожье.

Мост подключается жестко и усилие от двигателя делится поровну между передней и задней осью автомобиля.

Межосевого дифференциала в такой схеме нет, поэтому разница нагрузок на колеса разная, что вызывает сильное напряжение в узлах трансмиссии. При гололеде это не страшно, а вот при езде по асфальту такой напряг вызывает быстрый износ раздаточной коробки и резины. Так что такой тип трансмиссии предпочтительнее все же для “настоящих проходимцев”.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/full-time.jpg» alt=»Full-time автомобиль» width=»500″ height=»334″/>

Дифференциал — распределитель крутящего момента

Дифференциал в переводе — разделять, вот он разделяет крутящий момент между колесами и осями полноприводников. Разделять крутящий момент необходимо, так как каждое колесо проходит свой путь при поворотах и проездах неровностей, следовательно угловые скорости каждого колеса не всегда равны.

Постоянный полный привод имеет свободные дифференциалы, поэтому крутящий момент может передаваться попеременно на каждое колесо, а при зависании, всего лишь на одно колесо.

Чтобы, как говорят, гребли хотя бы два колеса нужно блокировать дифференциал между осями (мостами), при этом будет работать одно из передних и одно из задних колес, или как в случае с подключаемым полным приводом, подключить, передний мост.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/differenz.jpg» alt=»Дифференциал с главной передачей» width=»450″ height=»374″/>

Для включения всех четырех колес в работу системы нужно заблокировать еще и межколесные дифференциалы. Они блокируются жестко специальными механизмами, тогда момент между двумя колесами делиться пополам.

Есть и самоблокирующие дифференциалы, такой как Дифференциал Torsen. Принцип его работы заключается в том, что при сильной разнице крутящего момента, шестерни с червячной передачей блокируются.

Все вышеописанные системы полного привода используют внедорожники с высоким потенциалом преодоления бездорожья, потому что механические системы являются более надежными и ремонтопригодными.

Но межколесная блокировка трансмиссии, к сожалению, присутствуют далеко не у всех автомобилей даже легендарных по проходимости. Это обусловлено усложнением и в следствии удорожанием автомобиля, да и не всегда она требуется.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/popul-shemi.jpg» alt=»Популярные схемы полноприводных трансмиссий» width=»750″ height=»305″/>

Электроуправляемый полный привод

Теперь рассмотрим третий вид приводов. В данном виде все колеса находятся со свободными дифференциалами, а полный привод реализуется с помощью электронных помощников. Так же на большинстве автомобилей устанавливают электронно управляемый дифференциал.

Электроуправляемые дифференциалы управляют передачей крутящего момента между передней осью и задней с помощью многодисковых муфт на основе показаний электронных датчиков (скорости каждого колеса, нагрузки на двигатель и т.д.).

Такие системы ставят на современные кроссоверы с полным приводом. Они могут делить крутящий момента в процессе движения от 100 % на переднюю ось и 0 % на заднюю и наоборот в плавающем диапазоне. Что положительно сказывается на управлении автомобилем на высоких скоростях.

Для преодоления бездорожья в эти системы встраивают имитацию блокировок. Такая блокировка задействует в своей работе тормозную систему. Она на основе информации от датчиков скорости колес смотрит когда и какие колеса начинают буксовать и подтормаживает буксующее колесо. А дифференциал устроен так, он передаёт крутящий момент на то колесо какому легче крутится, которое не имеет хорошего сцепление с поверхностью дороги.

Электронные системы почти всем хороши, они экономичнее, современнее и быстро реагирующие. У них только два недостатка, это перегрев при длительной пробуксовке (не редкость на серьезном бездорожье) и сложность в ремонте.

Вышеперечисленные факторы и обусловили их применяемость только на автомобилях которые редко бывают на бездорожье.
К таковым относятся полноприводные автомобили, преднозначенные в основном для городской эксплуатации или по хорошим дорогам, где потребность в высокой проходимости бывает редко. Хотя такие системы очень хороши при гололеде.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/parketnik.jpg» alt=»Полноприводный паркетник Toyota RAV-4″ width=»600″ height=»374″/>

Такая система в современное время очень востребована, на её основе возник целый класс автомобилей с народным названием — паркетник. Паркетники очень востребованы и их выпускают почти все признанные автомпроизводители.

Пожалуй пока всё об основных видах полного привода, существующих на данный момент в автомобилестроении.

Но в скором будущем, как мне видится все изменится, когда пойдут на рынок в массовом порядке электромобили с электромотором на каждом колесе. Советую почитать статью про первые ласточки такого вида to-ru.ru/novye-elektromobili-poslednie-modeli.html» target=»_blank» rel=»noopener»>здесь.

На этом всё, но думаю вы удовлетворили свой интерес, а по сему подписывайтесь, делитесь знаниями с друзьями.

До скорой встречи на блоге, друзья!

Рад видеть вас на страницах моего блога! Ну раз уж зашли, то проведем время с пользой дела и узнаем что такое электронное сцепление.

Если точнее сказать — электронное управление включением и выключением сцепления. Мы с вами знаем два вида такого управления, тросовое и гидравлическое. И как видим изобретатели пошли дальше, придумали электронное.

Технические решения

Механическая коробка самый распространенный вид трансмиссии на легковых автомобилях в Европе. Именно поэтому производители постоянно ее совершенствуют и модернизируют. механикаОдна из таких прогрессивных разработок – электронное сцепление, которое вытеснило трос, гидравлику и вообще убрало механическую связь между приводом и педалью сцепления, заменив их электроникой. О нем сегодня и поговорим, в частности о принципе работы и очень полезных дополнительных функциях.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/11/el-szep.png» alt=»Электронная педаль сцепления фирмы Bosch» width=»538″ height=»539″>

Electronic Clutch System или сокращенно eCS – перспективная разработка корпорации Bosch. По мнению производителя? eCS вплотную приблизило механическую КПП к коробке-автомату. Правда, в отличие от роботизированной КПП, в системе eClutch в автоматическом режиме работает лишь привод сцепления. Но и это нововведение существенно упростило управление МКПП, и дало возможность экономить топливо. Также такое сцепление дает возможность ставить механическую КП на гибридные машины.

С некоторым сожалением нужно отметить, что информации о eClutch не так уж и много. Коммерческая тайна, однако. Но как у всякой электронной системы там присутствуют: входные устройства, блок управления, исполнительный механизм. К первым можно отнести педаль сцепления и входные датчики. На данный момент известно лишь о двух из них, это: датчик положения педали газа и датчик положения рычага КПП. Понятно, что в натуре этих элементов больше.

Что касается блока управления, то его задача принимать и обрабатывать сигналы, поступающие со входных устройств, и управлять исполнительным механизмом и при этом взаимодействовать с системой управления двигателем. Исполнительный механизм представляет собой электрогидравлический актуатор (привод), который по команде блока управления перемещает вилку сцепления.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/11/actuator.png» alt=»Frnefnjh электронного сцепления» width=»520″ height=»485″>

Полезные функции

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/11/shema-eszepl-300×180.jpg» alt=»Схема электронного сцепления» width=»650″ height=»389″>

Создание Electronic Clutch System помогло реализовать сразу несколько функций:

• оптимизировать режим интенсивных троганий и остановок;
• сделать плавным переключение передачи;
• получить управляемое движение накатом;
• расширило возможности системы Стоп-старт.

Оптимизация троганий и остановок

Наверняка самая важная составляющая – комфортное движение при частых троганиях и остановках. Такой режим встречается в городских «пробках», очередях на пропускных пунктах. Он дает возможность ехать на первой передаче, не используя педаль сцепления – если снять ногу с педали газа, система сама выключит сцепление. А если потом еще и притормозить, то двигатель не заглохнет, потому что уже не будет соединен с трансмиссией. Троганье же произойдет если отпустить педаль тормоза. Все точь-в-точь как в АКПП, но лишь на первой передаче.

Плавность наше все

Также обеспечивается плавное переключение (синхронизация) всех передач. Датчик засекает момент смены передачи и подает сигнал не только на eCS, но и в систему управления двигателем, которая повышает или понижает обороты, для достижения плавного переключения.

Управляемый накат

Две последних функции помогают экономить топливо. По оценкам разработчиков можно снизить его расход на 10 процентов. Управление движением накатом исключает торможение двигателем и помогает в полной мере использовать инерцию транспортного средства. Это особенно актуально во время движения под уклон. В натуре все происходит просто – во время снятия ноги с педали акселератора система eClutch отключает сцепление и машина продолжает двигаться накатом.

Улучшенный «Стоп-старт»

На авто, оснащенных опцией Стоп-старт, eClutch дает дополнительную экономию топлива. Так как убрав ногу с педали акселератора на первой передаче, вы не только отсоедините двигатель от трансмиссии, но и выключите его. То есть полная остановка автомобиля приходит с уже выключенным мотором. В итоге уменьшается время работы двигателя, и соответственно экономится горючее.

В реальной жизни

Вот такое очень современное и своевременно разработанное устройство. Так и хочется установить его на свой старенький автомобиль. Что, кстати, не утопия.

Например, система ЕКМ, которую производит фирма LuK может быть интегрирована в автомобиль, правда в заводских условиях. Еще более интересная разработка чешской фирмы «HURT», которая устанавливает электронный адаптер сцепления всем желающим. Кстати, не только в Чешской республике, но и в России и Украине, где имеет свои представительства.

Так что спешите поделится этой новостью с друзьями в соцсетях, и до следующей встречи на страницах нашего блога.

До свидания!

Дорогие читатели! А знаете ли вы, что такое сцепление многодисковое? Не знаете? Ну тогда быстренько прочтите эту небольшую статейку и вам станет всё ясно.

Начнем сразу с преимущества.

Преимущество многодискового сцепления

Сцепление, которое включает более трех дисков, называют многодисковым. Очевидно, что чем больше их количество, тем больше площадь поверхности соприкосновения и соответственно – сила трения. В итоге получена возможность передавать крутящий момент более высоких значений.

Благодаря этой особенности многодисковое сцепление получило распространение в легковых автомобилях повышенной мощности, в частности, спортивных, тюнингованных, грузовых авто, строительных механизмах.

Также пакет из нескольких дисков даёт возможность уменьшить габариты сцепления, что очень удобно для использования в двухколесном транспорте – скутерах и байках.

Устройство

Конструкция

Конструктивно представляет собой пакет – чередующиеся фрикционные и стальные диски. Их количество определяется величиной крутящего момента, который нужно передать.

Фрикционные диски сделаны из стали, на них нанесено специальное покрытие. Также они могут быть выполнены из высокопрочной пластмассы. У каждого есть внутренний зубатый венец, с его помощью осуществляется крепление к ступице первичного вала КПП. На ступице расположены шлицы, по ним диски свободно перемещаются.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/10/mnogo_disch.jpg» alt=»Схема многодискового сцепления» width=»700″ height=»560″/>

В свою очередь на стальных дисках предусмотрены внешние зубчатые венцы, с помощью которых те зафиксированы в барабане – корзине сцепления. В барабане тоже есть шлицы для движения дисков. Барабан присоединен к маховику.

Многодисковое сцепление находится в постоянно замкнутом состоянии благодаря пружине. Разомкнуть его можно, переместив ступицу и преодолев усилие пружины.

Типы многодисковых сцеплений

Они могут быть сухого и мокрого типа. Мокрый вариант предусматривает частичное заполнение маслом, для обеспечения плавного соединения и разъединения, отвода тепла, смазки элементов, свободного перемещения по шлицам. Но при всех достоинствах заметно снижается коэффициент трения, что приходится компенсировать повышенным давлением на диски и внедрением улучшенных материалов.

Области использования

Сцепление это модуль, который соединяет двигатель с КПП. Но многодисковая муфта получила распространение и в некоторых других системах транспортных средств, среди них коробка-автомат (АКПП), роботизированная КП, дифференциал, устройства полного привода.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/10/clutch_disk.jpg» alt=»Сцепление многодисковое» width=»800″ height=»600″/>

В АКПП с помощью таких муфт осуществляется передача крутящего момента на отдельные планетарные передачи (ряды). Эту муфту используют в роботизированной КПП с двойным сцеплением. Пакеты фрикционных дисков применяют и в межколесном и межосевом дифференциалах для их частичной или общей блокировки.

Самое широкое распространение такая муфта получила в системах полного привода. Там ее устанавливают в раздаточную коробку. Так системы полного привода, которые подключаются автоматически, построены исключительно на базе управляемой фрикционной муфты.

В таких муфтах, как правило, используют гидравлический привод, но есть также модели с электрическим приводом и электронным управлением.

Вот такое оно, многодисковое сцепление. Теперь вы знаете! И поделитесь своими знаниями с кем-нибудь из близких.

И до новых встреч на страницах блога!

Видео по теме:

//www.youtube.com/watch?v=7L1cnYEOpDI