Трансмиссия

Полный привод: что выбираем джип или паркетник?

Здравствуйте уважаемые читатели! Сегодня мы будем рассматривать автомобили с постоянным полным приводом, сравним их виды и узнаем условия их эксплуатации.

В самом начале статьи хочется задать вопрос: какой, из перечисленных ниже видов, полный привод лучше?

И сразу отвечу — однозначного ответа на этот вопрос нет. Всё зависит от потребностей водителя, от его стиля езды и материальных возможностей.

Какие же эти полные приводы? Существуют следующие системы для передачи тяги на все колеса:

  • постоянный полный привод;
  • привод подключаемый;
  • электроуправляемый привод.

Виды полного привода автомобиля

Постоянный полный привод

Автомобили с постоянным полным приводом работают следующим образом: крутящий момент от двигателя идет на раздаточную коробку, а она в свою очередь раздает через карданные валы тягу на передние и задние колеса.

Эта система со свободным дифференциалом между осями. Другими словами вся мощность двигателя может поступать как к четырем колесам, так и к одному колесу, это зависит от степени загруженности каждого из колес. Так устроена система автомобиля “Нива”.

Такая система хороша как на бездорожье так и на трассе. Для бездорожья в постоянный полный привод включают блокировку дифференциалов, об этом чуть позже.

Подключаемый полный привод

Этот привод тоже самое что и в предыдущем описании, только крутящий момент передается только на одну ось, обычно это задняя. Например автомобиль УАЗ. Хотя есть и другая схема, у автомобиля марки “ЛУАЗ”, где основной ведущий передний мост, а задние колеса подключаемые.

УАЗ-469

При такой схеме передние или задние колеса подключаются при необходимости, для преодоления бездорожье.

Мост подключается жестко и усилие от двигателя делится поровну между передней и задней осью автомобиля.

Межосевого дифференциала в такой схеме нет, поэтому разница нагрузок на колеса разная, что вызывает сильное напряжение в узлах трансмиссии. При гололеде это не страшно, а вот при езде по асфальту такой напряг вызывает быстрый износ раздаточной коробки и резины. Так что такой тип трансмиссии предпочтительнее все же для “настоящих проходимцев”.

Full-time автомобиль

Дифференциал — распределитель крутящего момента

Дифференциал в переводе — разделять, вот он разделяет крутящий момент между колесами и осями полноприводников. Разделять крутящий момент необходимо, так как каждое колесо проходит свой путь при поворотах и проездах неровностей, следовательно угловые скорости каждого колеса не всегда равны.

Постоянный полный привод имеет свободные дифференциалы, поэтому крутящий момент может передаваться попеременно на каждое колесо, а при зависании, всего лишь на одно колесо.

Чтобы, как говорят, гребли хотя бы два колеса нужно блокировать дифференциал между осями (мостами), при этом будет работать одно из передних и одно из задних колес, или как в случае с подключаемым полным приводом, подключить, передний мост.

Дифференциал с главной передачей

Для включения всех четырех колес в работу системы нужно заблокировать еще и межколесные дифференциалы. Они блокируются жестко специальными механизмами, тогда момент между двумя колесами делиться пополам.

Есть и самоблокирующие дифференциалы, такой как Дифференциал Torsen. Принцип его работы заключается в том, что при сильной разнице крутящего момента, шестерни с червячной передачей блокируются.

Все вышеописанные системы полного привода используют внедорожники с высоким потенциалом преодоления бездорожья, потому что механические системы являются более надежными и ремонтопригодными.

Но межколесная блокировка трансмиссии, к сожалению, присутствуют далеко не у всех автомобилей даже легендарных по проходимости. Это обусловлено усложнением и в следствии удорожанием автомобиля, да и не всегда она требуется.

Популярные схемы полноприводных трансмиссий

Электроуправляемый полный привод

Теперь рассмотрим третий вид приводов. В данном виде все колеса находятся со свободными дифференциалами, а полный привод реализуется с помощью электронных помощников. Так же на большинстве автомобилей устанавливают электронно управляемый дифференциал.

Электроуправляемые дифференциалы управляют передачей крутящего момента между передней осью и задней с помощью многодисковых муфт на основе показаний электронных датчиков (скорости каждого колеса, нагрузки на двигатель и т.д.).

Такие системы ставят на современные кроссоверы с полным приводом. Они могут делить крутящий момента в процессе движения от 100 % на переднюю ось и 0 % на заднюю и наоборот в плавающем диапазоне. Что положительно сказывается на управлении автомобилем на высоких скоростях.

Для преодоления бездорожья в эти системы встраивают имитацию блокировок. Такая блокировка задействует в своей работе тормозную систему. Она на основе информации от датчиков скорости колес смотрит когда и какие колеса начинают буксовать и подтормаживает буксующее колесо. А дифференциал устроен так, он передаёт крутящий момент на то колесо какому легче крутится, которое не имеет хорошего сцепление с поверхностью дороги.

Электронные системы почти всем хороши, они экономичнее, современнее и быстро реагирующие. У них только два недостатка, это перегрев при длительной пробуксовке (не редкость на серьезном бездорожье) и сложность в ремонте.

Вышеперечисленные факторы и обусловили их применяемость только на автомобилях которые редко бывают на бездорожье.
К таковым относятся полноприводные автомобили, преднозначенные в основном для городской эксплуатации или по хорошим дорогам, где потребность в высокой проходимости бывает редко. Хотя такие системы очень хороши при гололеде.

Полноприводный паркетник Toyota RAV-4

Такая система в современное время очень востребована, на её основе возник целый класс автомобилей с народным названием — паркетник. Паркетники очень востребованы и их выпускают почти все признанные автомпроизводители.

Пожалуй пока всё об основных видах полного привода, существующих на данный момент в автомобилестроении.

Но в скором будущем, как мне видится все изменится, когда пойдут на рынок в массовом порядке электромобили с электромотором на каждом колесе. Советую почитать статью про первые ласточки такого вида здесь.

На этом всё, но думаю вы удовлетворили свой интерес, а по сему подписывайтесь, делитесь знаниями с друзьями.

До скорой встречи на блоге, друзья!

Тэги
MELEON

Статьи по теме

4 thoughts on “Полный привод: что выбираем джип или паркетник?”

  1. «Мост подключается жестко и усилие от двигателя делится поровну»
    Нифига)) усилие будет плавать произвольно и пойдет в сторону более нагруженной оси, вывесишь перед — весь момент получит задний мост! это свободный диф пополам делит..

    «крутящий момент может передаваться попеременно на каждое колесо, а при зависании, всего лишь на одно колесо»
    Такой же бред, диф делит момент пополам всегда! это аксиома, можно открыть вики или любой учебник)
    если вывесить колесо, на нем будет нулевой момент, т к оно крутитца вхолостую..
    мало того момент и на движке и во всей трансмиссии упадет иба без противодействия нет и действия! Ньютон однако))
    соотв и далее ошибки..

    1. Вынужден поспорить, предложение читается полностью — «Мост подключается жестко и усилие от двигателя делится поровну между передней и задней осью автомобиля». Далее идет предложение — Межосевого дифференциала в такой схеме нет…
      Если читать внимательно, то речь идет о раздатке, которая подключает передний мост вручную, там не предусмотрен межосевой дифференциал. поэтому усилия на мосты делится по любому поровну. А там уж на каждой оси работают дифференциалы.
      При вывешивании по диагонали будут крутиться одно переднее и одно заднее.
      Если есть блокировка обоих дифференциалов, то грести будут все четыре.
      И спасибо за комментарий. Видно что человек соображает, просто не так понял.

      1. Спорить тут неочем, это заблуждение, хоть как ты читай предложения, суть одна.. пополам делит только свободный симметричный диф, иба у сателлита плечи равны! (вики, учебники, логика итд)
        А в парттайме, как правильно замечено, межосевого нет и карданы жестко сцеплены, скорость принудительно уравнена, а усилие пойдет с раздатки туда, где больше нагрузка, вплоть до 100%
        «Если есть блокировка обоих дифференциалов, то грести будут все четыре»
        Правильно. Но опять же.. тяга может пойти туда, где сцепление, ломая полуоси и привода, не рассчитанные на весь момент от движки..
        Смотри..
        Свободный диф — моменты равны, скорости разные (для поворачиваемости)
        Блокировка дифа — скорости равны, моменты разные (для проходимости)
        Так же и в межколесном дифе.. есть диф — момент 50:50, нет дифа — момент от 0:100 до 100:0
        тебя смущает что теперь полуоси это одно целое? гыы))
        Зажми конец лома в тиски и крути за середину, на другом конце че будет момент, тяга?? ))
        Усилие нельзя приложить к воздуху, его даже не создашь без сопротивления, ручка пустой мясорубки провернется без усилия, как и гаечный ключ на открученной гайке, как и двигатель на разгруженной трансмиссии..
        Я немного упрощаю, иба всегда есть немного потерь в подшипниках, в масле, трение воздуха.. но суть та же. сори за много текста, чет меня слехка понесло)
        А статья кстати хороша!

        1. Приятно общаться с думающим и знающим специалистом! Я тоже восхищаюсь этим великим изобретением — ДИФФЕРЕНЦИАЛ.
          Еще со времен семидесятых, когда учась в автошколе, понял принцип его работы.
          Все, что изложено вами, на 100% правда.
          А я-то хотел сказать всего лишь про тупую раздатку УАЗика, которая просто подключает передний мост,
          там не предусмотрено межосевого дифференциала, она тупо распределяет момент от двигателя на передние и задние колеса поровну.
          А потом уж трудятся оба дифференциала, каждый на своем мосту.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Здесь находится аттестат нашего WM идентификатора 000000000000
Проверить аттестат